Des motos d’hier qui sont aujourd’hui à des prix accessibles pour investir

Avec l’arrivée de nouvelles motos époustouflantes comme la RS 660 d’Aprilia et la M 1000 RR spéciale d’homologation de BMW, déjà présentées aujourd’hui comme de potentielles « futures classiques », sans parler du roadster de milieu de gamme Triumph Trident qui va être relancé, nous avons réfléchi à ces modèles qui pourraient être des investissements pour l’avenir.

Pour tout vous dire, nous ne parlons pas de légendes évidentes telles que la Honda RC30, qui a atteint le statut de classique il y a plusieurs décennies, ni même de répliques de GP à deux temps. L’époque où l’on pouvait se procurer une NSR250 ou même une RGV pour une bouchée de pain est révolue depuis longtemps.

Mais il existe encore beaucoup de superbes motos de cette époque, voire des classiques, qui peuvent encore être achetées pour une bouchée de pain, qui offrent une expérience de moto exceptionnelle, qui sont sûres d’être appréciées et qui, à notre avis, seront bientôt – si elles ne le sont pas déjà – considérées comme des « classiques ». Avec les progrès modernes qui permettent d’atténuer les problèmes de fiabilité et de manque de pièces détachées de l’époque, il existe quelques modèles de choix qui pourraient s’avérer être un choix judicieux et éclairé.

Ils sont subjectifs, bien sûr, mais voici notre Top 10 actuel des prétendants de cette époque, par ordre chronologique – et pourquoi ils seront considérés comme des classiques à l’avenir…

Commençons par un modèle évident, mais qui est encore disponible à un prix si bas qu’il mérite d’être mentionné ici. Nous connaissons tous l’histoire de la GSX-R750F de 1985 : la première « réplique de course » (inspirée de la XR41 de Suzuki), un poids ultra léger, une puissance de 100 ch et un tel succès dès sa sortie de boîte qu’elle a directement influencé toutes les superbikes qui ont suivi.

Une 1100 l’a rejoint en 1986 et la dynastie des GSX-R était née. Ce CV fait de la « Slabby » un classique de bonne foi, mais c’est aussi une machine légère et vivifiante aujourd’hui (bien qu’avec une position de conduite étrange, la queue basse, des proportions étrangement minces et un carénage bulbeux par rapport aux normes modernes), même si ses freins et sa suspension peuvent sembler rudimentaires.

Dans les années 80, la plupart des motos étaient utilisées en course ou accidentées (ce qui a conduit à la création du « streetfighter » aux yeux exorbités et aux barrières MX), les bons originaux sont donc rares. Un modèle neuf, britannique, bleu/blanc (préféré à l’alternative rouge/noir) de la première année est le plus désirable, et peut être vendu plus de 5 000 €.

Mais un modèle d’importation (trois cadrans et non deux), de deuxième année ou un peu plus brutal peut encore être trouvé pour un peu plus de 3000€ tandis que la version 1100, qui est une meilleure machine de rue, est moins appréciée avec de bons exemplaires pour environ 3500€. Entretenues, elles ne peuvent que prendre de la valeur.

1988-1989 Honda XRV650 Africa Twin

En voici une que peu de gens connaissent – mais ils devraient. Alors que les dernières 1000/1100 Africa Twin de Honda ont donné un nouveau souffle à l’un des grands noms de la moto d’aventure et que l’ancienne 750 (1990-2003) continue d’être appréciée pour sa polyvalence et son style, les modèles ultérieurs en bon état atteignant facilement plus de 4 500 € la 650 originale est, à notre avis, la plus collectionnable et la plus  » classique  » de toutes.

Moins connue, en grande partie parce qu’elle n’a jamais été officiellement importée au Royaume-Uni, la 650 originale a été conçue comme une réplique routière de la NXR750 de Honda, qui avait alors remporté le Paris-Dakar, destinée principalement à l’Italie et à la France et construite, autour d’un moteur Transalp retravaillé, par rien moins que le HRC. Donc oui, à bien des égards, c’est l’équivalent de la RC30 en matière de moto d’aventure.

Cette classe se voit aussi, avec des détails exquis, des fixations Dzus, tout en alliage, une selle à double texture et plus encore. La 750 qui a suivi et qui est arrivée au Royaume-Uni avait peut-être un aspect similaire (bien que la plupart des carrosseries soient différentes) et 5 ch de plus, mais, construite comme une moto de série plutôt que par le HRC, elle était loin d’être aussi élégante, plus lourde et moins bonne en tout-terrain.

Au Royaume-Uni, les 650 sont rares (ce qui ajoute à leur exclusivité) mais aussi durables, peu connues et sous-évaluées. Il n’y a pas si longtemps, vous pouviez en obtenir une pour environ 2 000€. Maintenant, c’est plutôt 3 à 3500€, mais c’est toujours une bonne affaire.

Ducati 750/900SS 1991-1998

Tout le monde parle de la 916 qui a changé la donne et de la Monster de 1993 qui a sauvé la société italienne, mais il y a une autre Ducati de cette époque qui est largement oubliée.

La Supersport du début et du milieu des années 1990 est la Ducati « old school » par excellence, offrant un bicylindre en L classique refroidi par air dans un châssis de sportter de rue très maniable, le tout habillé d’une belle carrosserie intemporelle, mais, éclipsée par ces deux motos, elle est largement ignorée et sous-évaluée.

Les premières incarnations sont arrivées en 1989 sous forme de 900 et de 750 semi-faite. Mais en 1991, elle a reçu une subtile retouche stylistique, a été considérablement améliorée avec des suspensions Showa et des carburateurs Mikuni et, avec 85 ch et des sacs de grognements pleins de caractère, a offert l’expérience de rue Ducati définitive – en plus, il y avait une 750 semi-fabriquée avec un seul disque de frein pour ceux qui avaient un budget plus serré.

Bien sûr, ce n’était pas une superbike japonaise, mais la « SS » offrait une expérience de rue évocatrice, agréable et abordable. En 1998, elle a été remplacée par une version à injection restylée par Pierre Terblanche, une moto qui, bien que dynamiquement supérieure, est également si laide qu’elle est une machine que seule sa mère pourrait aimer.

La SS antérieure reste cependant sous-évaluée et est une Ducati classique, « analogique ». Une bonne 900 plus récente peut encore être achetée pour environ 4 000 €. Les désirables versions Superlight et FE sont un peu plus chères, tandis qu’une 750 peut commencer avec un ‘3’.

1990-1999 Kawasaki Zephyr 750/1100

Il est ironique de reconnaître qu’en ces jours où les roadsters rétro sont omniprésents, qu’il s’agisse de Bonneville ou de Scramblers, de RnineT ou de Royal Enfields, l’un des meilleurs – et certainement le plus authentique – est aussi l’un des plus négligés – la Zephyr originale de Kawasaki, « rétro avant l’heure ».

Lancées en 1990, les Zephyrs originales, les 550 et 750, étaient basées sur des moteurs quatre cylindres refroidis par air et un châssis à deux boucles des années 1970, mais elles ont été modernisées avec des suspensions, des freins et des roues plus modernes et ont été rafraîchies avec un nouveau style, des horloges et des interrupteurs.

À l’époque, personne ne savait vraiment ce qu’était une « rétro » et elles étaient largement considérées comme des motos démodées et bon marché. D’un point de vue actuel, cependant, la 750 pleine grandeur, 71 ch, ultra-authentique, était en fait correcte (nous ignorerons la 550, trop petite et éphémère) et la 1100 qui a suivi en 1992, était une véritable bête rétro, surtout lorsqu’elle a reçu par la suite des badges, des peintures et même des roues en acier encore plus authentiques.

Aujourd’hui, la plupart de ces éléments ont été oubliés, bien que les bonnes 1100 soient de plus en plus prisées. Une 750 décente, cependant, peut encore parfois être trouvée pour moins de 3000€ et fait paraître même une Enfield chère.

1995-2004 Triumph Thunderbird 900

Une autre rétro avec plus qu’un soupçon d’ironie. Lorsque Triumph a été relancé à Hinckley par John Bloor en 1991, ses premières motos, la Daytona, la Trophy et la Trident, ont utilisé une approche modulaire pour fournir des variantes de 750/900/1000 ; 1200cc et ont mis l’accent sur l’ingénierie moderne et la fiabilité au point de s’éloigner de l’héritage.

Si l’on considère que la gamme Triumph est désormais dominée par des classiques modernes, cela semble, avec le recul, une occasion manquée. Cela a commencé à changer avec la semi-rétro Speed Triple en 2004 puis, l’année suivante, est arrivée sa première vraie ‘rétro’ – la Thunderbird 900. La T-bird a été conçue pour être le fer de lance de l’entrée de Triumph sur le marché américain et basée sur la mécanique de la Trident 900 et Hinckley n’a certainement pas lésiné sur les moyens.

La 900 triple était restylée et réaccordée pour un couple supplémentaire, le châssis était équipé de roues en alliage Akront de qualité, le style était convaincant et la peinture, le chrome et la qualité générale étaient de premier ordre. Elle se maniait bien aussi. Les versions ultérieures ont réduit les coûts (jantes en acier, moins de chrome, etc.), une variante Sport s’est bien comportée mais a perdu son look et les premières versions ont eu quelques problèmes de carburateur.

Mais, malgré l’arrivée de la première Bonneville en 2000, la T-bird, plus grande, plus percutante et de meilleure qualité, a conservé une clientèle forte et fidèle depuis lors, avec des prix tombant rarement en dessous de 3000€ et généralement en hausse. Si vous voulez une rétro Triumph bien charpentée, de construction britannique, de qualité et de classe, il n’y a (toujours) pas mieux.

1995-1998 Honda VFR750F

Selon la légende, un responsable des relations publiques de Honda UK aurait un jour qualifié la dernière génération de VFR750 de « meilleure moto jamais construite », ce que peu de journalistes ont contesté à l’époque. Plus de 20 ans plus tard, l’inégalable V4 sport-tourer de Honda conserve une classe intemporelle que les itérations modernes ne peuvent égaler, reste utile, polyvalente et agréable à conduire avec 100 ch et, surtout, est si fiable et durable que de bonnes versions ayant moins de 20 km au compteur peuvent encore être achetées pour moins de 3 000 €.

La troisième génération qui succède à la VFR750F originale de 1986, qui avait elle-même été délibérément sur-étudiée par Honda pour garantir le succès de ses nouveaux V4, est tout simplement sans défaut. Le moteur V4 a du caractère et de la souplesse, le châssis est neutre et confortable, l’équipement et la construction sont excellents et, avec son Pro-Arm et sa carrosserie rouge mature, elle est aussi très belle. Elle l’est toujours.

Plus de 20 ans plus tard, beaucoup d’entre elles sont inévitablement un peu fatiguées, mais de bons exemples existent toujours, peuvent être achetés à un prix avantageux (nous avons repéré une 16K-miler presque neuve pour un peu plus de deux mille dollars), sont aussi utilisables que jamais et ne peuvent que s’apprécier. Pour autant que vous en trouviez une en rouge.

1996-2000 Bimota YB11

Ah, Bimota, Bimota, où est-ce que tout a mal tourné ? On pourrait écrire des dissertations sur le sujet… Alors que dans les années 80, les spécialistes italiens avaient acquis, à juste titre, la réputation d’intégrer des moteurs japonais dans des châssis sportifs à la tenue de route irréprochable, au milieu des années 90, les Japonais étaient devenus très doués pour le faire eux-mêmes pour la moitié du prix.

En conséquence, la SB6 de 1994, équipée d’une GSX-R1100, a été le dernier succès de la firme de Rimini, tandis que la Yamaha Thunderace qui a suivi en 1996 a été un échec, rapidement dépassée et rendue obsolète par la R1 de Yamaha.

Cela explique également pourquoi le SB6 a déjà atteint le statut de classique, avec des prix dépassant largement les 8 000€, alors que la YB11, malgré ses 145 ch et son châssis léger à deux poutres tout aussi agréable à manier, est comparativement sous-évaluée à environ 6 000 €. Cette situation ne peut pas durer éternellement.

La YB11 est tout autant une « vraie » Bimota, elle est exotique, exclusive et divertissante comme toutes les autres et marque également la fin d’une époque. Achetez-en une avant que les prix ne s’emballent.

1998-2000 Yamaha YZF-R1

Marquant une nouvelle ère de superbikes japonaises révolutionnaires et balistiques, elle est aujourd’hui considérée comme un « futur classique » à part entière. En réalité, la R1 de première génération de 1998 est considérée comme un classique depuis un certain temps. Avec 150 ch et seulement 177 kg, elle a, comme on l’a souvent écrit, réécrit le livre des règles de la superbike et a largement confiné les 750 superbikes à l’histoire, tandis que ses successeurs ont été la référence de la catégorie pratiquement depuis.

Les premières éditions des histoires à succès deviennent toujours des classiques avec le temps et les premières R1 sont aujourd’hui prisées, notamment parce qu’elles roulent toujours aussi bien et offrent une expérience palpitante, pré-numérique, que peu d’autres peuvent égaler. Cela dit, bien que les prix soient en hausse, surtout pour les exemplaires neufs, standards, blancs et rouges. Les prix supérieurs à 7 000 € sont désormais normaux, tandis que nous avons vu des exemplaires annoncés jusqu’à 11 000 €.

1999-2003 Moto Guzzi V11

Une autre moto – ou famille de motos – qui a cruellement  » glissé sous le radar « , la V11 au style semi-rétro était en fait le plus gros fruit de la courte période pendant laquelle Aprilia a possédé Moto Guzzi entre 2000 et 2004 (oui, nous savons que la première V11 est sortie en 1999, mais patience…). Mais si la première Café Sport était un roadster/café racer semi-rétro de belle allure utilisant le gros bicylindre en V transversal de 1100 cm3 et 91 ch de Guzzi, elle était également grossière, mal finie et avait quelques problèmes de fiabilité.

Aprilia est entrée en scène et a rapidement injecté une quantité de qualité et de raffinement supplémentaires, donnant naissance à toute une famille de variantes de la V11, dont beaucoup étaient équipées de pièces de cycles et de composants de premier ordre comme Ohlins. Cela n’a pas suffi à sauver la marque, car Aprilia, ainsi que Moto Guzzi, ont été rachetées par Piaggio en 2004.

Aujourd’hui, cependant, ces V11 méritent qu’on s’y attarde. Des modèles comme la Coppa Italia et la Nero Corsa sont dotés d’un équipement haut de gamme : Ohlins, Brembos, carbone et de fabuleuses finitions et détails. Même les versions de base ont des Marzocchis de qualité et plus encore. Il existe des versions roadster et half-faired et toutes sont aussi évocatrices, élégantes et belles que les grandes Guzzis. Oui, en fin de compte, elles sont toujours lourdes et rustiques, mais la plupart d’entre elles sont aussi cruellement sous-évaluées, et peuvent être trouvées pour aussi peu que 4 000€ et sont sûres de s’apprécier.

1999-2003 Aprilia RSV Mille

Une autre moto qui vous fait ressentir de la sympathie pour l’expérience Aprilia du début des années 90. La toute nouvelle superbike de la firme italienne, qui rivalisait avec la Ducati 996, n’était pas une mauvaise machine, loin de là.

Son bicylindre en V Rotax à 60 degrés, développant 128 ch, était plus puissant ; son cadre en aluminium poli à double poutre était élégant et maniable et, avec des proportions spacieuses et « réelles », il était également plus facile à utiliser pour la plupart des gens. Le problème, c’est que la RSV était également chère, qu’elle n’a pas réussi (de justesse) à détrôner Ducati en WSB et qu’elle n’était pas très belle.

Elle s’est améliorée. Le style a été subtilement modifié en 2001 et des versions haut de gamme R et Factory ont été ajoutées, mais aucune n’a suffisamment amélioré la situation d’Aprilia pour éviter la faillite.

En conséquence, ces premières RSV, bien que bonnes, sont devenues des occasions. Les Milles  » Gen 1  » peuvent encore être achetées pour aussi peu que 2400 €, ce qui, comparé à une Ducati comparable, est une véritable aubaine, tandis que les motos de 2001 sont rarement au-dessus de 3 000 €, avec des R et Factorys équipées de Ohlins/Marchesini, etc. disponibles à partir de 4 000 € environ. L’exotisme italien ne peut pas être moins cher – et ils sont bien construits et fiables, aussi.

Si ce n’est pas une future classique, nous ne savons pas ce que c’est.

Quelle assurance pour une moto ancienne ?

Si vous avez l’intention d’acheter une moto des années 80, forcément, vous n’aurez pas les mêmes besoins qu’avec une moto dernière génération. Par exemple, vous aurez plus de risque de tomber en panne avec une moto de plus de 20 ans. Vous devez donc rechercher une assurance qui sera parfaitement adaptée à la situation.

Pour la trouver, vous pouvez faire appel à un courtier en assurance moto. Il vous suffira de lui donner les informations sur la moto pour qu’il fasse la recherche en votre nom. Vous pourrez alors prendre ce temps pour votre vie personnelle ou professionnelle. Maintenant, vous n’aurez pas la réponse immédiatement. Vous devrez donc assurer votre moto d’une autre manière en attendant.

Vous pouvez également vous renseigner en demandant des devis sur un comparateur. Par exemple, vous pouvez regarder pour une assurance scooter par lesfurets.com. Le principe sera exactement le même pour une moto ancienne, voire de collection. Vous devez regarder les garanties prises en charge, en faisant attention aux exclusions de garantie. Il serait dommage de ne pas être couvert parce que vous ne vous étiez pas renseigné au préalable. Il en sera de même avec le délai de carence.

En ce qui concerne les options, vous devriez envisager :

• la garantie corporelle du conducteur
• l’assistance zéro kilomètre
• le prêt de véhicule en cas d’immobilisation

La plus importante reste la garantie corporelle du conducteur, car vous pourrez recevoir une indemnisation en cas d’accident responsable. Cela fonctionnera également si le tiers ne peut pas être identifié. Croyez-nous, cela arrive plus souvent que vous ne pouvez l’imaginer. Vous n’êtes pas à l’abri d’une glissade sur une chaussée humide ou encore de devoir éviter un animal qui traverse subitement devant vous.

Attention, si vous désirez franchir le pas de la compétition, vous aurez besoin d’une assurance spécifique, car avec une solution classique, vous ne serez pas couvert.